به گزارش پایگاه خبری راد ،سیده فاطمه مقیمی در سی و هفتمین نشست تخصصی توسعه که با موضوع «نقش لجستیک و حمل و نقل چندوجهی در روان‌سازی ترانزیت» در سالن اجتماعات سازمان مدیریت و برنامه ریزی استان گیلان برگزار شد، اظهار کرد: اگر قرار است براساس یک اقتصاد خوب و کلان حرکت کنیم، قطعا باید فرصت های موجود در منطقه را بشناسیم.

عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران، با بیان اینکه فرصت های موجود در یک منطقه می تواند درآمدزایی و اشتغال را برای آن جامعه رقم بزند، تصریح کرد: ما یک فرصت هایی را به صورت خدادادی داریم. گاهی انسان ها که در جوامع زندگی می کنند به دنبال ایجاد یک فرصت هستند، اما ما از این فرصت ها برخورداریم و نیاز به ایجاد آن نداریم. البته نیازمند شناخت و حفظ فرصت ها هستیم.

وی ادامه داد: کشور ما ایران به خاطر موقعیت ژئوپلیتیک و استراتژیک به آبهای آزاد در شمال و جنوب دسترسی دارد لذا از نظر بحث های توسعه ای، اقتصادی، تجاری و تعاملات بین المللی از فرصت های بسیار خوبی برخوردار است. امیدواریم دیدگاه دولتمردان به سمت و سوی بسترسازی جهت بهره مندی از این فرصت ها برود.

مقیمی، دسترسی به کریدورهای ترانزیتی را یکی دیگر از مزیت های جغرافیایی ایران دانست و عنوان کرد: برخی از این کریدورها از جمله جاده شاهی، جاده مروارید و جاده ابریشم از زمان های قدیم وجود داشته، اما به فراموشی سپرده شده است.

وی با بیان اینکه کریدور شمال – جنوب کریدوری است که از منطقه ما می گذرد، متذکر شد: اولین نشست این کریدور در سال ۲۰۰۰ در سن پترزبورگ بین سه کشور هندوستان، ایران و روسیه شکل گرفت که برای شروع بحث ترانزیت را محور قرار دادند. این کریدور از بمبئی شروع می شود، از دریا می گذرد و به مجموعه خلیج فارس می رسد و وارد بنادر جنوب کشور می شود و از خاک ایران عبور می کند و پس از خروج از دریای خزر به روسیه می رسد. این مسیر در ادامه به کشورهای اروپای شمالی متصل می شود.

عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به انشعابات جدید نشات گرفته از مسیر کریدور، اضافه کرد: این کریدور پس از ورود به خاک ایران می تواند از طریق سرخس به ترکمنستان، ازبکستان، قزاقستان، قرقیزستان و چین و سپس جاده ابریشم متصل شود.

وی با بیان اینکه کریدور شمال – جنوب ۱۱ عضو از کشورهای مختلف را به خودش متصل کرده است، افزود: با توجه به اینکه بیشترین مسیر کریدور از خاک ایران می گذرد لذا ایران را به عنوان امین و دبیرخانه این کریدور انتخاب کرده اند و این دبیرخانه در وزارت راه و شهرسازی مستقر است و اقدام به جایگزینی مسیرهای موازی با کریدور می کند.

مقیمی، کریدور شمال – جنوب را راحت ترین مسیر برای عبور کالاهای صادراتی از هندوستان به اروپا دانست و اضافه کرد: کریدور شمال – جنوب مقرون به صرفه ترین، امن ترین و سریع ترین مسیر است، زیرا در بحث تجارت سرعت، کیفیت و قیمت سه مولفه ای است که می تواند در مقایسه کردن و جایگزین شدن یک مسیر برای طرف تجاری ما تعیین کننده باشد. این کریدور مسیر ۶۰ روزه دریایی را تبدیل به ۳۵ روز می کند.

وی بیشترین درآمد کریدور شمال – جنوب را مربوط به ایران به علت بیشترین طول مسیر طی شده در داخل خاک کشور دانست و گفت: متاسفانه این کریدور هنوز کاغذی است و اجرایی شدن آن به صورت مطلوب اتفاق نیفتاده است.

عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به بحث تجارت جهانی و مشکلات ترانزیت در ایران، خاطرنشان کرد: کمبودهای لجستیکی یکی از عواملی است که ما را از گردونه رقابت در حوزه ترانزیت دور می کند. این در حالی است که صنعت حمل و نقل پرمشغله ترین نوع کسب و کار در یک کشور محسوب می شود که با شکل گیری زیرساخت های مربوطه تحقق پیدا می کند. در واقع از لحظه ورود یک کالا تا مرحله تخلیه و بارگیری نیازمند حلقه های تامین هستیم.

وی از کریدور شرق – غرب به عنوان جاده باستانی ابریشم یاد کرد و متذکر شد: عملا کریدور شمال – جنوب می تواند فعال تر باشد. همچنین منطقه آزاد انزلی از جمله فرصت های اشتغالزا برای ماست، اما متاسفانه در راه آهن رشت – انزلی بریدگی داریم. البته افتتاح راه آهن آستارا – آستارا بسیار تاثیرگذار بود که سود آن بیشتر متوجه طرف آذری است.

مقیمی، با اشاره به کریدورهای جنوب آسیا و تراسیکا، اظهار کرد: کریدور جنوبی آسیا از آسیای جنوب شرق شروع می شود و به شبه قاره هند می رسد و از طریق ایران و مرز بازرگان مسیر اسلام آباد – تهران – استانبول را فعال می کند. کریدور تراسیکا از کشور ما عبور نمی کند، اما کریدور شمال – جنوب می تواند به تراسیکا متصل شود. در واقع به بسیاری از مسیرها به صورت انشعاب می توانیم وصل باشیم و از آنها استفاده کنیم.

وی با بیان اینکه دو بندر گرجستان به کریدور تراسیکا وصل می شود، تصریح کرد: ورود به بازارهای اروپا با یک سری مشکلات همراه است. اتحادیه اروپا درخصوص تجارت جهانی حساسیت های ویژه ای دارد و لذا پول واحد و ویزای واحد در اتحادیه اروپا شکل گرفته است. اگر می خواهیم از نظر تجاری به اتحادیه اروپا ورود داشته باشیم باید وابسته به سازمان تجارت جهانی (WTO) شویم لذا نیازمند زیرساخت هایی از جمله تک نرخی شدن ارز هستیم. متاسفانه قیمت تمام شده در ازای فروش به کشورهای طرف قرارداد با تراز معادله تبدیل نرخ ارز همخوانی ندارد و اگر صادراتی انجام گیرد باید در بازارهای ثانویه ارز را به ریال تبدیل کرد.

عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی تهران، با بیان اینکه هنوز از اقتصاد ۸۰ درصد دولتی رنج می بریم، ادامه داد: ما به عنوان فعال بخش خصوصی در چارچوب های دولتی حرکت می کنیم. جریان بحران ارز، شکل گیری بازارهای سیاه و ورود ارزهای خانگی به مراودات تجاری نشان دهنده عدم اعتماد به سیستم اقتصادی است که تجارت را در کشور دچار مشکلات عدیده کرده است.

مقیمی، نبود قوانین شفاف و قواعد مشخص نسبت به انجام عملیات تجاری را یکی دیگر از مشکلات دانست و یادآور شد: کشورهای عضو کریدور موافقت نامه هایی را شکل می دهند که تسهیلات مربوط به تجارت در آن منطقه را رهنمود می کند.

وی لجستیک را ابزارهای مربوط به تجارت در یک مجموعه دانست و گفت: لجستیک نقش اثرگذاری در حمل و نقل چندوجهی جهت روان سازی ترانزیت دارد. در واقع وقتی ما به عنوان یک ترانزیت کننده امین یک صاحب کالا از طرف یک کشور یا یک شرکت در جامعه بین المللی برای جابجایی کالا حضور پیدا می کنیم، باید عملیات لجستیک را ساماندهی کنیم. بین دو کشور همسایه که مسیر ترانزیتی یکسان دارند، عملیات حمل و نقل تنها از یک وجه شناسایی می شود، اما در حمل و نقل چندوجهی مسیرها متفاوت است.

عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به شاخص های لجستیکی در ایران، عنوان کرد: عدم یکسان سازی تعرفه های گمرکی یکی از مشکلات کشور در مسیر تبدیل شدن به هاب منطقه است. در واقع تعرفه باید بین کشورهای طرف معامله یکسان شود و ارز ثابت، یکسان، مداوم و قابل احتساب داشته باشد. متاسفانه هزینه تخلیه و بارگیری در بنادر ما چندین برابر کشورهای همسایه بوده و ۱۸ ارگان ما در حوزه قاچاق فعالیت می کنند. در جریان بالا رفتن نرخ ارز، قیمت تمام شده ما در تمام محاسبات ترانزیتی نیز بالا رفت.

مقیمی، با بیان اینکه امروز بنادر نسل چهارم در دنیا فعال است، افزود: بنادر نسل اول فقط گذر کالا داشتند و در بنادر نسل دوم تخلیه و بارگیری، جابجایی کالا و بسته بندی نیز انجام می شد، اما بنادر نسل سوم کارخانجات را در داخل خود دارند و بسیاری از کالاهای صادراتی در کارخانه های محوطه بنادر تولید می شود. فلسفه ایجاد مناطق آزاد در بنادر خاص نیز به واسطه دسترسی به دریاست. امروزه در دنیا با استفاده از فناوری های جدید بنادر نسل چهارم فعال شده اند.

عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی تهران، با تاکید بر لزوم علمی کردن حمل و نقل و ارتباط دانشگاه با مراکز لجستیک، گفت: باید روان سازی در سیستم حمل و نقل صورت بگیرد و قوانین دست و پاگیر نداشته باشیم. امروز متوسط عمر ناوگان جاده ای ما ۱۹ سال است که باید جوان شود تا سهم ما در حمل و نقل و لجستیک افزایش یابد.

وی لجستیک را یکی از عوامل تاثیرگذار بر قیمت واقعی کالا دانست و اظهار کرد: یکی از مهمترین بنادر شمال کشور که می تواند دروازه ورود کریدور برای کشورهای متصل باشد، انزلی است که نقش مهمی در حرکت های ارزآور برای کشور خواهد داشت. ما در کریدور شمال – جنوب ۴۰ درصد مسیر را کوتاه تر کرده ایم و باید از عملیات ترانزیت استفاده کنیم.

مقیمی، با اشاره به فعال سازی جاده ابریشم جدید با عبور از ترکیه، یادآور شد: هنوز خلاء وجود زیرساخت در ایران است لذا سرمایه گذاری های خارجی را به سمت زیرساختی و جاده سازی هدایت کنیم. امروز بنادر ایران بین نسل دوم و سوم است و باید نقش موثر فعالیت های لجستیک محور را ببینیم. در واقع باید لجستیک در داخل کشور به عنوان یک شرط اصلی در تجارت حتما مد نظر قرار گیرد.