به گزارش پایگاه خبری راد، ۲۹ بهمن‌ماه سال ۱۳۹۶، ای تی آر ۷۲ شرکت آسمان دقایقی پس از بلندشدن از باند فرودگاه مهرآباد و با شرایطی که برای کاهش ارتفاع و فرود در فرودگاه یاسوج آماده می‌شد در اثر برخورد با کوه‌های دنا سقوط کرد و ۶۶ سرنشین این هواپیما جان خود را از دست دادند.

پس از این حادثه رییس جمهور در دستوری وزیر راه و شهرسازی را مسئول تشکیل ستاد بررسی سانحه در سازمان هواپیمایی کشوری کرد تا علل این سقوط در کوتاه‌ترین زمان ممکن بررسی شود.

پس از حکم روحانی، عباس آخوندی نیز در دستوری علی عابدزاده – رییس سازمان هواپیمایی کشوری - را مامور تشکیل ستاد بررسی سانحه کرد تا ۱۱ کارگروه تخصصی علت وقوع این حادثه را بررسی کنند.

در دستور وزیر راه و شهرسازی به ماده ۲۲ قانون هواپیمایی کشوری و آیین‌نامه اجرایی آن در سال ۱۳۹۰ استناد شده بود تا این سازمان پیگیری‌ها در این زمینه را آغاز کند.

از همان ابتدای آغاز به کار کمیته بررسی سانحه مانند تجربه‌ای که در رابطه با سقوط‌های قبلی وجود داشت یک سوال مهم به وجود آمد و آن این سوال بود که با توجه به این‌که  سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نهاد حاکمیتی در صنعت هوایی که مسئولیت نظارت بر عملکرد شرکت‌های هواپیمایی را دارد و برخی مجوزهای پرواز هواپیماها را صادر می‌کند، چگونه می‌تواند به عنوان یک ناظر بی‌طرف علت به وجود آمدن یک سقوط را بررسی کند؟

به بیان دیگر  سازمانی که خود مجوز بهره‌برداری از هواپیماها را برای شرکت‌های هواپیمایی صادر می‌کند و اجازه پرواز به آنها را قطعی می‌کند، آیا می‌تواند پس از سقوط یک فروند هواپیما به شکل مستقل عوامل مربوط به حادثه را بررسی کرده و گزارش آن را منتشر کند؟

هرچند در ابتدا این مساله چندان بحرانی به شمار نمی‌رفت، اما در شرایط فعلی این سوال به عنوان یک دغدغه جدی مطرح شده است. پس از آنکه کمیته بررسی سانحه تشکیل شده از سوی سازمان هواپیمایی کشوری، اعلام کرد که خطاهای مکرر خلبان علت اصلی وقوع سانحه هواپیمای آسمان بوده، صداهای مخالفی از سوی نهادهای مختلف کشور به گوش رسید.

از سویی سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی اعلام کرد که این کمیسیون خطای خلبان را به عنوان اصلی‌ترین عامل سقوط قبول ندارد و معتقد است که مسائل فنی مانند عمل نکردن سیستم ضد یخ بال هواپیما در وقوع این اتفاق تلخ نقشی اساسی داشته است. پارسایی این را هم گفت که احتمالا در وقوع این حادثه شرکت هواپیمای آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری در ارائه‌ی مجوز پرواز به این هواپیما مقصر هستند.

در طرف دیگر این ماجرا محمد شهریاری – سرپرست دادسرای امور جرایی تهران – نیز اعلام کرد که یخ‌زدگی بال هواپیما عامل سقوط این پرواز بوده است و مسائلی مانند مجوز بهره‌برداری از هواپیما، قصور شرکت هواپیمایی در بکارگیری کروی پرواز و موارد دیگری مانند اجرایی نشدن دستورالعمل‌های فنی لازم در این حادثه دخیل بودند و نمی‌توان تقصیر خلبان را به عنوان اصلی‌ترین عامل این حادثه در نظر گرفت.

این اظهارنظرها در حالی مطرح می‌شود که مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری مصرهستند که در تحلیل‌های طولانی‌مدت خود خطای خلبان را به عنوان اصلی‌ترین عامل دریافتند و حتی طرف فرانسوی نیز در جریان مذاکراتی که با ایران داشته، این مساله را پذیرفته است.

فارغ از آنکه گزارش نهایی بررسی این سانحه چه سرنوشتی پیدا خواهد کرد و کمیته بررسی آیا امکان رسیدن به اشتراک نظر با مقامات قوه قضاییه و مجریه را پیدا می‌کند یا نه، ابهام اصلی هنوز در این مساله است که آیا سازمانی که خود دخیل در بخش‌هایی از فرآیند پرواز هواپیماها به شمار می‌رود، صلاحیت بررسی سوانح این چنینی را دارد یا خیر و این‌که در نهایت آیا می‌توان به گزارش این نهاد در مسائل این چنینی اعتماد داشت یا باید باز هم نظر یک عامل بیرونی را در این رابطه درخواست کرد.

استقلال کمیته بررسی سانحه یک رای کم داشت

علیرضا منظری – معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری، در رابطه با سوالات مطرح شده در این موضوع، اظهار کرد: در گذشته بسیاری از کشورهای جهان واحد بررسی سوانح هوایی را در نهادها و سازمان‌های هواپیمایی کشوری خود قرار داده بودند، اما در دهه گذشته دیدگاه‌های بین‌المللی در این رابطه با توجه به تجربیات تغییر یافت تا جایی که به تدریج کشورها تلاش کردند تا واحد بررسی سانحه را به صورت یک نهاد مستقل در آورند.

وی با بیان این‌که این تصمیم دقیقا با توجه به احتمالات مربوط به خطر جانبداری از سوی سازمان‌های هواپیمایی نهایی شد، اظهار کرد: علاوه بر آن سازمان ایکائو نیز این تغییر ساختار را تایید و به کشورها توصیه کرده است تا این نهاد مستقل را تشکیل دهد. در ایران هنگام بررسی سانحه هواپیمای توپولوف در خرم‌آباد این موضوع مطرح شد و حتی در جلسه‌ای رای‌گیری صورت گرفت و تنها با اختلاف یک رای استقلال این نهاد رای نیاورد.

به گفته معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری، چه وزیر راه و شهرسازی وقت وچه وزارت راه و شهرسازی در دوره فعلی اقدامات لازم را برای اصلاح مصوبه هیات وزیران و تغییر ساختار کمیسیون بررسی سانحه انجام ندادند از این‌رو سازمان هواپیمایی ملزم بود که به قانون عمل کند.

منظری با بیان این‌که اگر تغییر ساختاری در سال‌های قبل به وجود می‌آمد احتمالا اختلافات فعلی مطرح نمی‌شد، توضیح داد: در حال حاضر مسئولیت رسیدگی به سانحه به عهده کمیسیون مستقر در سازمان هواپیمایی بوده و به طور قانونی این نهاد حادثه را باید بررسی کرده و گزارش رسمی خود را ارائه کند. از طرف دیگر نهادهایی مانند مجلس شورای اسلامی طبق وظایف قانونی خود مسئولیت بررسی داشته، اما نمی‌تواند در حوزه وظایف کمیسیون بررسی سانحه دخالت کند.

به گفته وی، نمایندگان در صورتی که با این مساله اشکال ساختاری و قانونی دارند می‌توانند از اختیارات خود برای تغییر ساختار استفاده کرده تا در آینده مشکلات این چنینی به وجود نیاید، زیرا در حال حاضر گزارش سازمان هواپیمایی رسمی است و در سطح بین‌المللی منتشر و قابل قبول است.

معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری درباره‌ی بررسی ابعاد حادثه از سوی مراجع قضایی نیز اظهار کرد: این مقامات در صورت شکایت از جانب مدعی یا مدعی‌العموم حق بررسی دارند و می‌توانند گزارش سازمان هواپیمایی را به عنوان یک نظریه کارشناسی مدنظر قرار داده یا از نظرات کارشناسان دیگر استفاده کنند تا نسبت به متهمان رای لازم را صادر کنند.

منظری خاطر نشان کرد: به نظر می‌رسد به منظور پیشگیری از شرایط این چنینی در رابطه با موارد مشابه نیاز به تغییر قانون وجود داشته و می‌توان از این اختلافات پیشگیری کرد. باید بررسی‌ها از سیاسی‌کاری دور شود، زیرا در فضای غیرعلمی و غیرکارشناسی نتایج قابل تاملی به دست نیامده و نمی‌توان در چنین شرایطی به علل نهایی حوادث پی برد.